vk.com/mc21_irkut
Новый магистральный самолет МС — 21 в ливрее авиакомпании «Россия»
Планы производства почти 1 тысячигражданских самолетов, заложенные в Комплексной программе развития авиаотрасли РФ (далее — КПГА) до 2030 года, могут быть пересмотрены в сторону сокращения. Об этом, как передает агентство «Интерфакс», сообщила газета «Коммерсантъ» со ссылкой на несколько источников в отрасли.
По их словам, речь может идти, в том числе, о создании новой стратегии вместо корректировки действующей программы.
Как сообщается, рекомендация пересмотреть количественные показатели и сбалансировать «экономически оправданный спрос и планы по производству воздушных судов» была дана в ходе внешнего аудита на заводах ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК, входит в «Ростех»). Такой аудит, по данным издания, весной начала по поручению правительства группа консультантов из Сбербанка и «Газпром нефти». Издание пишет, что его итоги и перспективы поставок будут обсуждаться на закрытом совещании у премьера Михаила Мишустина на следующей неделе.
Программа разрабатывалась Минтрансом при участии Минпромторга, утверждена правительством в июне 2022 года. Поставки должны были начаться с 2023 года. В январе 2023 года правительство утвердило инвестпаспорт, направленный на выполнение программы.
В мае 2024 года Минпромторг скорректировал планируемое количество самолетов (прогнозные показатели) с 1,08 тыс. до 994 штук и сдвинул начало поставок на 2025 год.
По прогнозам Минтранса в КПГА, парк иностранных самолетов всех типов должен был сократиться в РФ с 738 лайнеров в 2022 году до 319 самолетов к 2030 году с ускорением выбытия с 2026 года.
По итогам консультаций с представителями ОАК аудиторы пришли к выводам, что «между спросом на авиаперевозки и производством по КПГА образовался дисбаланс по объемам и типам самолетов и она не соответствует коммерческому спросу», рассказали источники «Коммерсанта». При запланированном производстве от 140 до 270 ВС в год реальная потребность оценивается аудиторами в 50-60 самолетов.
Также выявлены риски того, что структура спроса оказалась сильно смещена в сторону МС — 21, спрос на Ту — 214 будет ограничен по времени, а SJ — 100 оказался в профиците после отказа «Аэрофлота» от этого самолета. В июне глава «Аэрофлота» Сергей Александровский сообщил, что перевозчик намерен отказаться от закупки 89 SJ — 100 и 40 Ту — 214 в пользу МС — 21 в рамках соглашения на 339 самолетов.
В текущем виде программа, «нарисованная в спешке 2022 года», не отражает ни возможности промышленности, ни потребности авиакомпаний и пассажиров, сказал один из собеседников издания. Ожидаемая прежде ставка на экспорт также преждевременна: как теперь предполагается, МС — 21 будет востребован только узким списком небольших дружественных стран.
Анализ программы также выявил существенные проблемы с ростом себестоимости самолетов. Себестоимость первых SJ — 100 к 2027 году оценивается в 5,4 млрд руб., или $63 млн по текущему курсу ЦБ, МС — 21 — почти в 9 млрд руб. ($103 млн).
Директивная стоимость SJ — 100 и МС — 21, которую правительство определило для самолетов «Аэрофлота» в начале 2023 года, — до 2,4 млрд и до 3,2 млрд руб. соответственно. Сейчас директивную стоимость МС — 21 оценивают в 3,6 млрд руб.
Себестоимость импортозамещенного МС — 21 выросла из-за вынужденной замены американских двигателей P&W;, стоивших до санкций 800-900 млн руб., на отечественные ПД — 14 стоимостью почти в 1,8 млрд, отмечает источник издания. Российско-французские двигатели SaM146, которыми оснащены «неимпортозамещенные» SSJ — 100, оцениваются в 600-700 млн руб., отечественные ПД — 8 — около 1 млрд руб.
Почти 6 млрд руб. из 8,9 млрд руб. в себестоимости МС — 21, по данным источника, — затраты на покупные комплектующие изделия (ПКИ). По его словам, из-за удорожания ПКИ и увеличения расходов на оплату труда аудиторы выявили риск роста стоимости первых МС — 21 на 30%, до 11,5 млрд руб. В таком случае разница с директивной стоимостью вырастет с 5,3 млрд до 8 млрд руб. По расчетам аудиторов, это потребует из бюджета еще 4 трлн руб. компенсации, необходимой для покрытия себестоимости только этого проекта.
Cтоимость всей программы строительства 1,8 тыс. самолетов до 2040 года оценена аудиторами в 18 трлн руб., из них около 10 трлн руб. — это субсидия из бюджета. Кроме того, аудиторы отметили, что производителями не определены условия и примерная стоимость поддержки летной годности, что также важно для понимания необходимой компенсации затрат на его эксплуатацию.
Один из источников также сообщил, что дальность МС — 21 первой серии, учтенная аудиторами, будет ограничена 2,3 тыс. км из-за массы пустого самолета и увеличенного расхода топлива. Это позволит покрыть почти 70% маршрутов. После снятия ограничений по мере летных испытаний дальность вырастет до 3,8-4,1 тыс. км, что охватит до 90% маршрутов, добавляет он.
Но собеседник указывает и на риски, описанные аудиторами: сдвижка сроков сертификации — до года, по разным оценкам, а также риски выхода на темп производства в 36 МС — 21 только после 2029 года из-за недостатка мощностей у поставщиков ПКИ. По словам источника, несколько поставщиков ПКИ для SJ — 100 и МС — 21 пока могут обеспечить лишь шесть самолетов каждого типа в год. В условиях загрузки всей авиационной промышленности гособоронзаказом на 80%, поставленная перед гражданским дивизионом ОАК задача — заведомо нереалистична, категоричен один из источников.
В публикации «Коммерсанта» сказано, что в Минтрансе, Минпромторге, «Ростехе», ОАК и ПАО «Яковлев» (производитель МС — 21 и SJ — 100) воздержались от комментариев. В Сбербанке и «Газпром нефти» изданию также не ответили.
